Балансировка коленчатых валов и развесовка ШПГ

В итоге мы имеем — 93…96 % валов требуют балансировки. В этой связи, обращает на себя внимание вторая категория коленчатых валов, используемых при ремонте в тех же автосервисах, — это новые валы, лежащие на прилавках магазинов запасных частей, оптовых базах и др., как мы и говорили, «клиент решил установить совершенно новый вал”. По многим параметрам (диаметры коренных и шатунных шеек, изгиб по центральной шейке, биение фланцев и др.) эти валы укладываются в допустимые пределы, кстати все эти геометрические размеры легко контролируются доступными всем измерительными инструментами. Иначе обстоит дело со «спрятанным” дисбалансом, обнаружить который можно только на специализированном стенде. Так вот по критерию «дисбаланс” достаточно большая выборка новых изделий, что называется «не блещет” своим соответствием установленным требованиям. Судите сами – 90 % (?!) коленчатых валов, приобретенных в розничной сети заказчиками, требуют дополнительной балансировки – это уже вопрос к заводам-изготовителям. Тот факт, что коленчатый вал, устанавливаемый в двигатель, будет «вращаться не в одиночестве”, а в комплекте с маховиком и корзиной сцепления и с ними же будет в последствии тщательно отбалансирован опытными мастерами не может служить оправданием столь варварскому отношению к качеству изготовления одной из ответственных, дорогостоящих и ресурсоопределяющих деталей ДВС, каким является коленчатый вал. Таким образом, шлифованные или новые валы и тем более в новой комплектации на завершающем этапе ремонта необходимо обязательно балансировать. Ремонтные предприятия, автосервисы, автомастерские, занимающиеся по своему профилю капитальным ремонтном автотракторных двигателей обязаны иметь в перечне технологического оборудования и активно использовать стенды для динамической балансировки коленчатых валов, либо за неимением подобного дорогостоящего оборудования при небольших объемах производства пользоваться услугами по балансировке смежных производств. Следует посоветовать потенциальным клиентам, заказчикам автосервисов, решающим судьбу капитального ремонта своего двигателя, задавать ключевой вопрос менеджерам на приемке: «А выполняете ли вы в перечне технологических операций динамическую балансировку коленчатых валов ?”. Только при положительном ответе, либо «… пользуемся услугами соседнего автопредприятия”, позволяют вам надеяться, что именно так оно и будет. Но, если в ответ звучат фразы, подобным «…а зачем это нужно (???!)”, или «… это лишняя и к тому же дорогостоящая операция…”, следует усомниться в качестве выполняемых работ на этом предприятии и главное — в уровне после ремонтного ресурса отдаваемого ДВС. Но давайте вернемся опять к простеньким расчетам и попробуем понять, почему так получается. Для простоты расчета примем вес вала 20 кг. Вал имеет остаточный дисбаланс допустим 0 гмм ( что в принципе не достежимо). Шлифовщик этот вал прошлифовал в ремонтный размер, но при установке вала он сместил ось вращения от оси инерции всего на 0,01 мм (обычно шлифовщик обкатывает вал с учетом элипса износа), и мы получили сразу же дисбаланс в 200 гмм. А если учесть, что у заводского вала всегда присутствует дисбаланс, то картина будет еще хуже. Поэтому те цифры, что мы получили, не являются из ряда вон выходящими, а являются нормой после шлифовки вала. А если учесть, что не всегда завод изготовитель выдерживает свои же допуска, то обвинения в адрес шлифовщика или станка просто отпадают. Только не надо теперь стоять над шлифовщиком и требовать, что бы он выставлял вал с микронной точностью, все равно это не принесет желаемого результата. Единственным правильным выходом из данной ситуации является обязательная балансировка коленчатого вала после его шлифовки. Традиционно балансировку коленчатого вала выполняют высверливанием противовеса. С валом мы закончили, и, естественно, возникает вопрос, а нужно ли балансировать передний демпфер (шкив), маховик, корзину сцепления. Есть очень важное примечание. Все эти детали балансируются отдельно от вала ( то есть на оправках), и коленчатый вал в сборе на современных моторостроительных заводах в серию не балансируется. То есть Вы понимаете, что при установке вышеперечисленных деталей на коленчатый вал остаточный дисбаланс естественно изменится, так как совпадение осей вращения практически невозможно. Опять же, как показала практика, эти детали вносят ощутимый вклад в дисбаланс коленчатого вала, и, как показал наш опыт, дисбаланс каждой из этой детали существенно перекрывает допуски на остаточный дисбаланс И это относится не только к российскому автопрому. Как показал наш опыт, примерно эти же цифры получаются и у зарубежного автопрома. И есть обязательно еще один очень важный момент: после балансировки деталей по отдельности надо провести балансировку в сборе, но она должна делаться на последнем этапе. Предварительная балансировка по отдельности является также обязательной. Это надо для того, чтобы в случае, если выйдет из строя маховик или сцепление, Вам не пришлось снимать колено для повтоной перебалансировки.